Cada vez son más populares, pero aún hay algunas interrogantes.
Cada vez más conductores pueden meter el sol en el tanque de combustible. "Quien conduce un auto eléctrico, tiene a menudo una superficie fotovoltaica en el techo que produce la energía necesaria para el movimiento", dice Peter Siegert, responsable de Green Mobility para la marca Mitsubishi.
El fabricante japonés tiene, además del pequeño modelo eléctrico EV. el Ge Outlander, un híbrido plug-in. Y la demanda de este tipo de modelos crece. Una de las razones es la flexibilidad que los propietarios de un inmueble tienen a través de la batería del coche. La marca japonesa ha liberado sus vehículos eléctricos para la llamada carga bidireccional.
"No solo almacenan y liberan corriente, sino que también pueden devolverla a la red doméstica", dice Siegert.
De este modo, al menos a pequeña escala, la firma apuesta por lo que los precursores de la movilidad eléctrica ya predican desde hace años: la llamada "smart grid" (red inteligente).
Con el coche eléctrico no se trata solo de moverse sin producir emisiones, reducir el ruido y proteger el medio ambiente, sino que también se trata de nivelar los picos de corriente, afirma Marcus Bollig, responsable en BMW del departamento de Dinámica Eficiente.
Eso será cada vez más importante cuanta más energía llegue de fuentes regenerativas. "La superficie fotovoltaica ahora no genera energía por la noche y el viento no siempre sopla con fuerza", dice Bollig. Al equilibrar esos extremos, los vehículos eléctricos pueden aumentar el tope de capacidad de almacenamiento.
Este tipo de soluciones están fracasando no solo por la escasa flota de vehículos eléctricos, sino por la falta de una conexión inteligente. Por ello lo que pretende Mitsubishi es una solución a pequeña escala cambiando la electrónica de energía del vehículo y desarrollando una estación especial para el garaje a través de la cual la corriente pueda circular en dos direcciones.
"Así ,el propietario puede decidir cuándo y dónde usa la corriente para conducir o cuándo alimenta de nuevo a la red doméstica", explica el portavoz Helmut Bauer.
Cada vez más personas se decantan por el coche de batería en lugar de por el almacenador en forma de armario en el sótano, "con el que no se puede ir de vacaciones ni a comprar", afirma Siegert.
Bollig, el hombre de BMW, coincide en las ventajas de la carga bidireccional, pero le preocupa aún la durabilidad de la batería para la fiabilidad y la posibilidad de planificación. Por ello, la carga bidireccional en el propio garaje aún tardará en llegar para BMW y lo hará al final de un plan de varios pasos.
Antes, la firma alemana quiere ofrecer control a los suministradores de energía. Si el conductor, al aparcar, determina hasta cuándo quiere cargar su auto, el proveedor puede cargar por ejemplo cuando la demanda de energía es menor, por las noches, explica Bollig el concepto con el que todas las partes se aprovechan. "La central eléctrica puede equilibrar los picos de potencia y el cliente recibe corriente nocturna más barata".
Como el hardware para eso ya está listo y el software de comunicación ha sido ya probado con éxito, Bollig cree que pronto estarán en el mercado e incluso piensa un poco más allá. Si los tiempos de parado se programan con exactitud previamente, los suministradores de energía podrían usar los coches como tope, alimentarlos cuando al demanda sea baja, descargarlos en momentos de alto consumo y de nuevo cargarlos antes del uso.
Mitsubishi es el único fabricante con esta tecnología en Europa, pero tanto Tesla como Daimler ya han anunciado que se le sumarán pronto.
En Japón el desarrollo de esta tecnología va mucho más rápido y todas las marcas tienen sus propios proyectos. "Por muy buenas razones", explica Hiroki Nagayama, ingeniero de Nissan. "Como aquí tras la catástrofe del reactor de Fukushima se apagaron todas las luces hubo un verdadero impulso para el desarrollo de este tipo de soluciones ‘smart-grid’"